СПЕЦспорт "Бьющиеся за награды"


 

Многие привыкли смотреть на автоспорт как на борьбу техники, пилотов и команд от старта до финиша. Но за эффектной оболочкой машин в спонсорской рекламе скрывается гораздо более весомый потенциал: инженерное совершенство, передовые технологии, конструктивные решения, которые впоследствии находят воплощение на серийных грузовиках для Министерства обороны, МЧС, МВД и гражданского применения. Я побывал на этапе Чемпионата России по ралли-рейдам «Золото Кагана» в Астрахани и лично убедился в том, насколько важно испытание грузовой техники песками, грязью, скоростью, высокими температурами, ударами, вибрацией и прочими пытками.

 

Александр ТРОХАЧЁВ
Фото Андрея САВЧЕНКО

 

Дизель плюс метан

Неожиданно для многих в гоночном пелетоне появились грузовики, работающие... на газе и дизтопливе! Проект гоночной команды «КАМАЗ Мастер» в содружестве с ВТБ и «Газпром» по применению газа в двигателях спортивных машин стартовал в 2013 г. Правда, тогда топливовоздушная смесь формировалась из пропан-бутана, и только позже – из метана.

Первый отечественный гоночный грузовик с газовым двигателем вышел на трассы в 2014 г. под управлением пилота команды «КАМАЗ Мастер» Сергея Куприянова. Это был второй этап Чемпионата России по ралли-рейдам «Золото Кагана» в Астрахани. Для чистоты эксперимента из трех гоночных дней два дня грузовик шел на смешанном топливе и один – только на привычном ДТ. По отзывам спортсменов, при использовании дизтоплива его расход примерно на 25% больше, чем на гибриде. В смешанном цикле 70х30 (70% ДТ и 30% метана) потребление горючего примерно на 15% ниже, а динамика разгона лучше и работа на низких оборотах стабильнее.

Далее был марафон «Африка Эко Рейс» и снова – Чемпионат РФ 2016 г. Газодизельный вариант Сергея Куприянова работал еще на двигателе российского производства – V-образной «восьмерке» ТМЗ-7Э846. Изменения затронули топливный насос и систему подачи метана. Позже на газодизельную смесь решили перевести и Liebherr. По признанию руководителей команды, речь не идет о создании в ближайшей перспективе чисто метанового мотора. На повестке дня – переход от постоянной пропорции 70% ДТ и 30% метана к управлению долей газа в топливной смеси, в зависимости от числа оборотов двигателя.

Многие задались вопросом: почему КАМАЗ отказывается от отечественных моторов и выбирает импортные? Ответ многогранен: рабочий объем двигателей должен быть уменьшен, уровень вредных выбросов в атмосферу – снижен, но главное – введен новый регламент. Времени и средств на создание собственного нового силового агрегата нет, к тому же нужно быть конкурентоспособным, иначе все остальные усилия напрасны. И поначалу импортный мотор оставлял желать лучшего в плане надежности, но потом и с ним пришли результаты.

Лучше всех ситуацией владеет руководитель команды «КАМАЗ Мастер» Владимир Чагин. Он не раз рассказывал об адаптации двигателя Liebherr под работу на смеси природного газа и дизельного топлива. И здесь основными критериями выбора стало то, что газодизельный двигатель демонстрирует лучшие динамические свойства по сравнению с аналогом, работающим только на ДТ. Значительно снижается дымность выхлопа, а главное – даже в спортивном режиме экономичность выше на 15%. Таким преимуществом разбрасываться нельзя.

Привлекательность метана в том, что для его использования не пришлось перемещать другие детали навесного оборудования. Относительно небольшие по весу металлокомпозитные баллоны разместили посередине гоночного грузовика, что улучшило загрузку обоих мостов. Вес конструкции увеличился на массу четырех газовых баллонов объемом около 200 л с газом, находящимся под давлением 200 бар. Возимого запаса как раз хватает на стандартный спецучасток ралли-рейда или автомарафона.

Кстати, помимо спортивной выгоды есть и маркетинговая. Благодаря убедительным выступлениям «КАМАЗ Мастер» в соревнованиях различного уровня в Европе (Чемпионат России по ралли-рейдам), Азии (Silk Way), Африке (Africa Eco Race) и Южной Америке (Dakar) легче идет продвижение серийных грузовиков на метане как в РФ, так и за ее пределами.

 

Черный рыцарь

«Дакар капот». Такое необычное прозвище получил дебютант 2015 г. – «носатый» КАМАЗ-43509 (4х4). Неофициально его называют также «Черный рыцарь» и «Бэтмэн». Это первый спортивный грузовик из Набережных Челнов с оперением кабины от Mercedes-Benz Zetros. Злые языки утверждают, что «КАМАЗ Мастер» сделал его в целях устрашения соперников. На самом деле в основе такого решения лежат инженерные расчеты.

Решение создать такую машину руководство КАМАЗа и Daimler Trucks одобрило осенью 2013-го, когда на счету «КАМАЗ Мастера» уже были десятки побед на самых сложных участках «Дакара». Непререкаемый авторитет российских спортсменов был подкреплен железными аргументами. В частности, конструктивные изменения не так затратны, как при создании болида с чистого листа, поскольку за основу взяли проверенный гоночными сражениями КАМАЗ-4326.

Аргументом в пользу приставного «носа» стало лучшее поведение автомобиля на трассе во время прыжков и резких торможений. Из положения «над передней осью» кабина сместилась в пределы колесной базы. Экипаж из пилота, штурмана и механика стал испытывать меньшие нагрузки от вертикальных ускорений. Это позволяет дольше сохранять предельную концентрацию, а значит, повышает шансы на успех.

Кстати, новизна не поставлена в противоречие с задачей добывать на трассе «золото». Поскольку новый 6-цилиндровый двигатель Liebherr пока находится в стадии доводки, под стеклопластиковый капот водрузили спортивную версию Caterpillar, подготовленный чешской фирмой Buggyra. Можно предположить, что такой опыт однажды сослужит КАМАЗу добрую службу и при партнерстве в гражданской сфере, например, при выполнении эксклюзивного заказа частного перевозчика.

К слову, капотные грузовики на том же «Дакаре» не экзотика, хотя такими долгие годы оставались исключительно «технички». Из замеченных на ралли-рейдах машин прошлого века отмечу французские ALM Acmat, Berliet, Unic и итальянскую IVECO-Magirus. В современной летописи это, конечно, чешская Tatra Jamal Алеша Лопрайса (дебют 2011 г. на ралли Silk Way). Капотником Tatra управляет и Артур Ардравичюсиз команды «Astana». В 2012-м голландец Жерар де Рой добыл чемпионский титул именно за рулем капотника IVECO Powerstar. Эту машину и прославленного гонщика – его сына Жерардуса де Роя могли видеть посетители июньской выставки СТТ-2016 в Москве.

Уместно привести некоторые характеристики КАМАЗ-43509 (4х4). Габаритные размеры болида: 6 900х2 550х3 050 мм, база 4 300 мм. Снаряженная масса (без топлива) составляет 8 900 кг, полная доходит до 10 200 кг. Максимальная мощность 6-цилиндрового рядного дизельного мотора Caterpillar C13/ Gyrtech 12.5 Rally рабочим объемом 12,5 л: 980 л. с. при 2 200 об/мин, пик крутящего момента в 4000 Нм достижим всего при 1 500 об/мин. Предельная скорость – 163 км/ч (по регламенту соревнований она ограничена значением 160 км/ч). Вместимость топливного бака – 1 000 л.

На автомобиле применяется 16-ступенчатая механическая синхронизированная коробка передач ZF 16S251 с гидравлическим дистанционным приводом, сухое однодисковое фрикционное сцепление ZF MFZ430, двухступенчатая механическая раздаточная коробка ZF VG2000/300. КАМАЗ-43509 (4х4) оборудован зависимой рессорной подвеской на малолистовых рессорах и газонаполненных амортизаторах Reiger. Тормозные механизмы барабанные, на пневматическом приводе с электронным управлением (EBS). Шины – традиционно бескамерные Michelin XZL размером 14R20. Как знать: может, некоторые из приведенных характеристик встретятся и на вашем грузовике, купленном в обычном дилерском центре.

 

Красные дьяволы

Если в бытность СССР сборную Советского Союза по хоккею с шайбой называли «Красная машина» за мощный напор, высший класс и результативность, то подобная аналогия напрашивается и с грузовиками белорусской команды «МАЗ Спорт-Авто». Ее история началась в 1987-м, а серьезные успехи пришли относительно недавно и уже применительно к возрожденной команде образца 2010 г.

С апреля 2016 г. в команде сменился руководитель – коллектив возглавил первый пилот Сергей Вязович, оставшись при этом боевым гонщиком. В сезоне-2016 у команды и два новых грузовика с моторами Caterpillar, причем не лицензионными, из Китая, а настоящих американских! Правда, по признанию шефа белорусской команды, эти 6-цилиндровые двигатели примерно по 20-30 л. с. уступают в мощности тем, что использует «КАМАЗ Мастер». И это тоже не бзик спортсменов, а ответ на новый технический регламент: теперь максимальный объем мотора ограничен значением 13 л. А ранее гоночные МАЗы комплектовали теми же 8-цилиндровыми моторами Тутаевского моторного завода ТМЗ-7Э846 рабочим объемом 17,24 л и мощностью 952 л. с. при 2 600 об/мин с максимальным крутящим моментом 3 430 Нм при 1 500–1 800 об/мин.

Вообще в современной истории команды, начиная с 2010 г., было построено пять гоночных грузовиков трех поколений – чуть ли не по одному ежегодно. И прогресс заметен не только в изменении внешнего облика. Снизили вес, сделали более эргономичную зону пилота, повысили комфортабельность кабины, добились повышенной надежности подвески. На двух первых поколениях машин опробовали двигатели ЯМЗ и ТМЗ, а в третьем перешли на Gyrtech от Buggyra. И работа по совершенствованию конструкции продолжается.

Сегодня гоночный грузовик МАЗ, как и КАМАЗ, с импортным мотором. Движки Ярославского и Тутаевского моторных заводов нравились спортсменам за простоту и надежность, но против правил не попрешь. Новый двигатель Caterpillar на 300 кг легче российских, что немудрено: шесть цилиндров в ряд, а не восемь V-образных. В итоге масса машины снижена с 9450 до 9150 кг. К достоинствам агрегата следует отнести солидную мощность в 930 л. с. и высокий крутящий момент с пиком в 4100 Нм.

В сезоне-2016 на российские гоночные трассы вышли три МАЗа с разными моторами. Кроме экспериментального 12,5-литрового Cat (930 л. с., 4100 Нм) на машине Владимира Василевского на дистанцию уходят болид его брата Александра Василевского с Туаевским двигателем (870 л. с., 3800 Нм) и топ-версия ЯМЗ V8 Сергея Вязовича (950 л. с., 3900 Нм). А вот коробки передач и раздаточные коробки везде одинаковые – производства ZF. И хотя минские ведущие мосты не боятся перегрева, использовать их в такой комбинации – не судьба: как и большинство коллег по цеху, мазовцы применяют финские мосты Sisu. В списке их достоинств – конструктивная жесткость при малом весе, а вот ахиллесова пята – перегрев...

Рессорная подвеска МАЗов почти один в один как на российских гоночных грузовиках, но вот настройки амортизаторов Reiger Racing индивидуальные. В итоге при внешнем сходстве автомобилей все они разные. Опробация в условиях экстремальных нагрузок позволяет специалистам собирать много полезной информации, проводить анализ и делать выводы. Кстати, как и в случае с партнерской компанией «Газпромнефть – Смазочные материалы». После каждого этапа эксперты G-Energy (торговая марка линейки масел «Газпромнефти») с помощью современной аппаратуры проверяют химический состав масел, их физические свойства, вязкость и другие параметры и записывают данные в дневник. В итоге компания получает возможность вносить изменения в рецептуру ГСМ и улучшать их потребительские свойства в кратчайшие сроки.

 

С оленем на эмблеме

Если тяжелые грузовики в спорте представляют КАМАЗ и МАЗ, то в классе среднетоннажников и LCV обозначена техника с оленем на фирменной эмблеме. И принадлежность ее совершенно точная: «ГАЗ Рейд Спорт».

«северный лес», «Холмы России», «Золото Кагана», «Баха Ульяновск», «Великая степь – Дон» - вот далеко не полный перечень соревнований, в котором выступает эта команда. Сейчас, когда пишутся эти строки, в разгаре баталии международного ралли «Шелковый путь», где участники соревнуются уже на территории Китая. И каждый день на ленты информационных агентств, в соцсети и электронную почту приходят сообщения об успехах и неудачах экипажей, выступающих на автомобилях Горьковского автозавода: «ГАЗон NEXT», «ГАЗель NEXT» и «Соболь» (4х4).

Каждая из них достойна отдельного подробного рассказа, но в этом обзоре уделим наше внимание ГАЗ-А22R33, чей дебют прошел в 2015 г. на гонке «Великая степь». В целях соответствия регламенту в категории Т1 был смещен назад двигатель (и кто сказал, что в какой-то из машин на заказ такое невозможно?!). Кузовные детали преимущественно из стеклопластика, и это тоже подсказка серийному производству – не все же гоняться за алюминием. И, заметьте: о применении дорогих композитов речь тоже пока не идет.

На автомобиле применяется независимая передняя подвеска. А ведь когда-то техника ГАЗ имела только зависимую...  Изменение позволило повысить управляемость и плавность хода. А то, что подвеске нещадно достается на неровностях, только плюс: конструкторы будут усиливать узел и впоследствии смогут перенести решение для тяжелых версий «ГАЗелей». А ведь появятся новые «Соболя», «Валдаи» и прочие носители эмблемы с оленем, и им позарез будут нужны технические изюминки, в том числе и проверенные на гоночных трассах!

Мощность турбированного дизеля Cummins ISF 2.8 Евро-4 на стандартной «ГАЗели NEXT» составляет 120 л. с. при 3 600 об/мин, а максимальный крутящий момент 270 Нм достигается в диапазоне 1 400–3 000 об/мин. На гоночной версии мощность поднята до 200 л. с., и с ними облегченный автомобиль выдает не только потрясающую разгонную динамику, но и способен поддерживать высокую скорость на протяжении всей дистанции в сотни верст. Не исключено, что форсированный вариант приглянется спецслужбам. В любом случае ясно: сегодня автоспорт и коммерция идут рядом. И чем весомее успехи российских команд, чем больше внедряется инноваций – тем выше шансы на то, что и рядовые потребители получат первоклассную технику.