Перевозки "Ускользающая Европа"


Нет, дорогие читатели, речь не о брексите, хотя и он имеет отношение к поднятой теме. В центре внимания  –  проблемы международных перевозок автомобильным транспортом РФ.  Речь о том, что происходит с подвижным составом, как реагируют транспортники на изменение конъюнктуры.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Хроника проблем

Предсказания того, что год предстоит сложный, были еще до календарной смены 2015-го и 2016-го.

Самое время сравнить международные перевозки с хождением по минному полю. Уже в начале января появились сообщения об ограничении и запрете движения грузового транспорта на ряде федеральных трасс из-за сильного снегопада. В целях профилактики ДТП такие меры были приняты, например, в Твери, не говоря уже о районах с традиционными табу подобного рода. На время были закрыты Военно-Грузинская дорога и Транскам.

В марте на трассе М4 «Дон», с 544-го по 633-й км, на 5 часов было сокращено время дешевого ночного тарифа: если до этого льготное окно было в промежутке с 21:00 до 9:00 следующего дня, то теперь стало с 00:00 до 07:00 утра. С 24 марта по 22 апреля в Оренбургской области ограничили движение транспорта с нагрузкой на ось свыше 6 т по дорогам общего пользования межмуниципального и регионального значения. Практически в это же время, 22 марта, Бельгия закрыла границу в связи с терактами. А через два дня около 500 беженцев заблокировали движение по одной из основных автострад на севере Греции «Патры  –  Афины  –  Салоники  –  Евзони» протяженностью 780 км. В Нижегородской области в связи с ремонтом до сентября ограничили движение по М7 на участке с 365-го по 385-й км. В этот же день на трассе «Кунгур  –  Соликамск» в Александровске Пермского края закрыли мост на капремонт, а на белорусско-литовской границе в «Каменном Логе» образовалась очередь из 500 фур... И буквально следом протестуя против нового транспортного налога, бельгийские дальнобойщики перекрыли основные транспортные артерии страны.

Были, правда, и хорошие новости. В начале апреля открыли реконструированный участок трассы М3 «Украина», а Беларусь частично отменила сезонные ограничения нагрузки на ось на республиканских дорогах. После введения системы «Платон» цену проезда по российским федеральным трассам для иностранных владельцев фур подняли с 385 до 850 руб. в сутки и с 69 до 120 тыс. руб. в год. Кстати, в Европе российские перевозчики платят от 10 до 22 евроцентов за километр или примерно от 7 до 16 руб. По нашим дорогам плата для иностранцев чисто символическая: 23 руб./ км.

В середине мая в знак протеста против реформы трудового законодательства дальнобойщики Франции заблокировали автотрассы почти по всей стране. Через неделю из-за нехватки топлива, вызванной социальными протестами, закрылись французские заправки. В июне из-за калибровки весов на словацкой стороне временно прекратили движение грузового транспорта в пункте пропуска «Ужгород  –  Вишне Немецкое». Еще хуже обстояли дела на белорусско-польской границе. Во второй декаде июня ожидание на пересечение границы в пункте пропуска «Козловичи  –  Кукурыки» на выезд из Польши достигло 14 часов. На финише первого месяца лета пришло сообщение о том, что на въезде в Россию со стороны Финляндии скопилось около 400 автопоездов.

Не забудем и про «войну дозволов» с Польшей в начале года, и про весенние козни украинских радикалов, и про запрет на импорт продовольственных товаров  –  овощей и фруктов из Турции...

 

Тучи ходят хмуро...

В начале второго полугодия поводов для оптимизма осталось немного. С 1 июля 2016 г. во Франции стали требовать подтверждения уровня зарплаты водителя. Из Польши 4 июля пришло сообщение о временном восстановлении пограничного контроля на внутренних границах Евросоюза. Что и говорить  –  возить международные грузы стало накладно, нервно и в чем-то даже рискованно...

А вскоре в российской столице прошла пресс-конференция на тему «Внешнеэкономическая деятельность России и рынок трансграничных перевозок: угрозы экономике и безопасности РФ и стран ЕАЭС». Организаторы даже провели презентацию со сравнением объемов перевозок в РФ и странах СНГ. Оказывается, доля таможенных пошлин и сборов в бюджете РФ весьма существенна: 32,27% в 2014 г. и 22,82% в 2015-м. К слову, доля всех грузов, перевезенных в 2014 г. автомобильным транспортом с применением книжек МДП превысила 10% от общего объема доставки грузов автомобильным транспортом в России. Кстати, в том же 2014-м ФТС в одностороннем порядке блокировала прием книжек МДП. Все это означает, что проблемы с транзитом через территорию РФ будут расти. Вот и Казахстан принял решение объезжать Россию при поставках товаров из Украины и через Украину.

Но появились и позитивные новости. В частности, с 3 июля 2016 г. были приняты поправки в Налоговый кодекс РФ с целью уменьшения транспортного налога на суммы, уплаченные в системе «Платон». В случае, если платежи превысили исчисленную сумму транспортного налога, то владельцы ТС массой более 12 т освобождаются от уплаты транспортного налога  –  его сумма принимается равной нулю.

Еще одна новость. Правительство РФ с 9 июля 2016 г. снизило размер возмещения вреда, причиняемого автодорогам тяжеловесными транспортными средствами. Официальные положения прописаны в постановлении от 28 июня 2016 г. №590. До 31 января 2018 г. документ устанавливает следующие размеры коэффициентов: при превышении допустимых осевых нагрузок на ось и (или) допустимой массы транспортного средства от 0 до 5%  –  0,016; свыше 5 до 10%  –  0,2; свыше 10 до 50%  –  0,6.

 

Подвижной состав

С парком автопоездов и одиночных грузовиков, занятых на международных перевозках, в России просто беда. Не потому, что их нет или они ненадлежащего качества. Все это есть и не хуже, чем у европейцев. Проблема в том, что их катастрофически мало. И парк не растет, а убывает...

В хорошие (докризисные) времена на международных перевозках было занято около 30 тыс. ед. транспорта, а в Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) состояло до 6 тыс. членов. В последние годы автопарк стал сокращаться, уменьшившись до 18 тыс. ед. в более 3,5 тыс. транспортных компаний, занятых в данной сфере. Для сравнения: в то же время в соседней Польше парк тягачей и трейлеров достигал отметки 100 тыс. ед. И год от года росла конкуренция со стороны прибалтийских и белорусских специалистов по доставке экспортно-импортных грузов.

Проблема не решается и сейчас. Мы видим, как численно сдулась некогда солидная выставка подвижного состава, приуроченная к годовому собранию членов АСМАП. Сама информация по автопарку ассоциации является закрытой и предоставляется только ее членам. Получить ответ на любой вопрос на сайте АСМАП можно только после авторизации, а форум перевозчиков там глух: «раздел закрыт на реконструкцию». Более того, в этом году АСМАП не рассылала и не публиковала пресс-релиза по итогам годового собрания, а значит, хвалиться нечем...

Российские перевозчики находятся в заведомо более проигрышном положении, чем та же Польша, Республика Беларусь и другие транзитные страны. И дело не только в географическом положении. У перевозчиков не одинаковые стартовые условия. Скажем, подтянуть груз из Португалии или любой другой страны Евросоюза к границам ЕС для голландцев, поляков и их коллег по Евросоюзу не составляет проблем. Они могут взять сборный, попутный груз и даже сгонять в одну сторону порожняком. Для российских транспортников теперь это непозволительная роскошь.

И финансирование разное. Польские перевозчики могут взять технику в лизинг на 7 лет, а у нас максимум  –  на 5 лет (на практике  –  34 года), процентная ставка у них мизерная (23%), а иногда может быть и нулевой, тогда как в России заемные средства очень дороги: от 7% и выше. В Европе широко развита аренда коммерческого транспорта, а у нас она только-только начинает делать первые шаги, и то с различными ограничениями и оговорками. Курс европейской валюты вырос настолько, что в рублевом эквиваленте машины и прицепы подорожали вдвое, и кто же такое потянет?! Раньше было легко продать автомобиль на вторичном рынке или в trade-in, а теперь это целая проблема: или денег много потеряешь, или нервов, времени и сил. Остается уповать на то, что ситуация все-таки изменится и улучшения непременно наступят! А пока те, кто могут, перепрофилируют транспортный бизнес, а кто-то, увы, вообще покидает стан международных перевозчиков...

 

Ставки фрахта и флот

Рассуждать о ставках фрахта  –  такое же неблагодарное дело, как о погоде. Тем не менее, это ключевой параметр, характеризующий прибыльность или убыток конкретных перевозок. Особых изменений в сезоне-2016 нет: по одним направлениям ставки слегка подросли, по другим скорректированы, т.е. слегка просели. Но общий тренд  –  на небольшой (почти символический) рост.

Заметных тенденций по ставкам фрахта две. Первая: найти выгодную ставку по приемлемому маршруту с полной загрузкой в оба конца стало сложнее. Вторая: часть валютных расчетов перешла из евро в рублевый сектор, а долларовым направлением остается юг: Турция и другие страны региона. Поиск грузов усложняется действием экономических санкций и активностью конкурентов, которые (впрочем, как и всегда) не дремлют и норовят вырвать заказы буквально из рук.

Продуктовое эмбарго сильно подкосило рефрижераторный флот. Российские перевозчики, возившие сыр из Италии, колбасные изделия из Германии, молочку из Финляндии и рыбу из Норвегии, в основной массе остались не у дел. На плаву и в шоколаде те, у кого продлены ранее заключенные контракты, чьи деловые партнеры не снижают обороты, а товар не является санкционным. И наоборот. Изотермы и фургоны тоже далеки от возможных объемов загрузки, поскольку яблоки, груши и целый перечень других фруктов и овощей вроде как под запретом на ввоз в Россию.

Не слаще дела обладателей автовозов. Ежемесячно рынок РФ официально покидают легковые и легкие коммерческие автомобили зарубежных брендов (таких уже более 30), а платежеспособный спрос стремительно движется вниз. Вот уже и люксовые бренды пошли вниз, а про иномарки попроще и говорить не приходится. Пока я писал эти строки, пришло сообщение, что из продаж на рынке РФ исключена модель «каблука» Renault Kangoo. Французский фургон стоил от 899 тыс. руб., а в остекленном пассажирском варианте  –  на 90 тыс. руб. дороже. В первом полугодии текущего года было продано 69 ед.  Renault Kangoo, что на 83,5% ниже показателей годичной давности...

Но, как говорится, не ошибается тот, кто ничего не делает. Не время сейчас унывать и сетовать на трудности. Самое время оптимизировать бизнес и работать наперекор обстоятельствам. В отрасли остаются самые сильные, и они выдюжат!

 

 

Стоимость грузоперевозок из России в Европу

 

Дата

Маршрут доставки

Расстояние, км

Груз, т/ м3

Ставка, EUR

Цена, EUR/ км

13.01

В Бельгию: Пермь – Антверпен

3993

20/ 82

2500

0,63

29.01

Во Францию: Киров – Париж

3840

20/ 82

1500

0,39

19.02

В Голландию: Волжский – Хенгело

3268

21/ 82

1800

0,55

15.04

В Австрию: Самара – Вена

3030

22/ 86

3250

1,07

16.04

В Германию: Москва – Гамбург

2097

20/ 82

2200

1,05

06.05

В Испанию: Курск – Барселона

3542

18/ 82

2000

0,56

15.05

В Португалию: Воронеж – Лиссабон

4788

21,6/ 82

3250

0,68

08.06

В Македонию: Москва – Ресен

2811

21/ 82

2700

0,96

20.06

В Германию: Нижний Тагил – Эльрих

3869

20/ 80

2300

0,59

21.06

В Италию: Воронеж – Болонья

2711

21,6/ 82

1650

0,61