Перевозки "Аритмия перевозок общем рынке "
Александр ЛУЦЕВИЧ
Такое впечатление, что проблемы международных грузоперевозок автомобильным транспортом не иссякнут никогда. Решаются одни – возникают другие, устранят их – черед новых. Но факт того, что, несмотря на имеющиеся трудности, белорусские международные автомобильные перевозчики не теряют объемы грузов, привносят в бюджет доходы по экспорту услуг – очевиден.
За первое полугодие объем перевезенных в международном сообщении белорусскими автотранспортниками грузов составил около 6 млн т с ростом на 12,3% относительно аналогичного периода 2015 г. Количество поездок с грузом превысило на 13,5% значение прошлого года. По итогам шести месяцев автотранспорт занял первое место в экспорте услуг и третье по сформированному положительному сальдо. Экспорт услуг автомобильного транспорта в 2,6 раза превысил их импорт.
С 2014-го наблюдается тенденция ежегодного снижения количества транзитных перевозок через территорию республики. За январь-июнь их выполнено 414142 (снижение на 0,8%), перевезено 6,3 млн т грузов (минус 0,4%). На долю национальных перевозчиков приходится около 15% транзита, основной же объем – 85% – выполняют иностранные коллеги, в основном – из России, Польши и Литвы. По итогам первого полугодия доля белорусских автотранспортников на рынке доставок внешнеторговых грузов республики составила 56%.
В среднем за месяц одним транспортным средством выполняется два кругорейса, что обусловлено ростом перевозок на коротком плече. Для сравнения по результатам работы с 2012 по 2015 гг. этот показатель колебался в пределах 1,73-1,74. Коэффициент использования пробега составляет 0,794, увеличившись по сравнению с первым полугодием 2012 г. на 4,9%.
Общую положительную отчетность, которая звучит с высоких трибун, представители белорусского транспортного бизнеса с долей иронии комментируют так, мол, цифровые показатели не отражают сути того, как им приходится выворачиваться, добиваясь… нет, не государственных показателей, а мало-мальски плюсовой доходности своей деятельности, чтобы выстоять на рынке. В этот аспект они вплетают такой факт. Для решения проблемных вопросов в автотранспорте ежегодно формируется план совместных действий минтранса и ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП», однако реализация мероприятий неоправданно затягивается. Это касается совершенствования законодательства об административной ответственности, оптимизации сезонных ограничений, выдачи международного сертификата взвешивания, введения перечня скоропортящихся грузов, применения электронной версии спецразрешения на проезд ТКТС по дорогам общего пользования.
Теперь по порядку.
Одна из приоритетных задач – переход на электронный документооборот. На национальном уровне определено создание удобного портала по электронному предварительному информированию о товарах, въезжающих на территорию страны. Однако представленный электронный ресурс, по мнению бизнеса, неудобен для использования, в отличие, например, от российского и казахстанского, где всё сделано во благо перевозчиков.
Похожая ситуация по электронному предварительному информированию с применением проекта МСАТ (IRU) TIR-EPD при выполнении доставок сборных грузов по книжке МДП во внутренние пункты таможенного оформления, поскольку сегодня невозможно передать информацию в несколько мест доставки. Технически программа позволяет осуществление такой операции, но оказывается, нужно решение Государственного таможенного комитета, разрешающее информационное взаимодействие программы таможенных органов Беларуси с TIR-EPD. Для сравнения приводится в пример Российская Федерация, где в настоящее время отсутствуют ограничения на оформление книжек МДП при перевозке сборных грузов в несколько мест доставки, что было подтверждено на сессии Административного комитета Конвенции МДП, состоявшейся в октябре текущего года.
Впрочем, что пенять на национальный уровень электронного документооборота, если исследование, проведенное в рамках Евразийской экономической комиссии, показало, что из 117 документов, установленных правом ЕАЭС по девяти сферам государственного регулирования, только 24 могут оформляться в электронном виде. Остальные 93 требуют внесения изменений в правовые аспекты интеграционного объединения, при этом в отношении 56 документов нормативно закреплена возможность оформления и предоставления в госорганы… только бумажных носителей.
После перераспределения функций контроля в белорусских международных автодорожных пунктах пропуска (в 2014-м представителей республиканской транспортной инспекции убрали с границы), взвешиванием транспортных средств занимаются работники таможенной службы. Оптимизация контролирующих органов произошла, но у перевозчиков возникла очередная головная боль, поскольку теперь на границе не оформляются международные сертификаты взвешивания (МСВТС), позволяющие избежать многократного дополнительного, в том числе контрольного, взвешивания на маршруте движения. Как выход из ситуации, бизнесом было предложено выдавать их в логистических центрах, расположенных вблизи республиканских пунктов таможенного оформления «Козловичи» и «Брузги-2», на основании результатов взвешивания, которые бы передавались должностным лицом таможни из пункта пропуска в логцентр. Пока здравый смысл не возобладал.
Опять же ранее на границе действовал порядок, по которому пропуск тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства (ТКТС) производился на основании факсимильной копии специального разрешения, что позволяло значительно сократить простои, связанные с необходимостью ожидания доставки оригинала. Начиная с 2014 г. и до настоящего времени, пропуск через границу Беларуси автотранспорта с превышением допустимых весовых или габаритных параметров осуществляется только на основании оригинала специального разрешения, которое должно быть у водителя. Весной этого года минтрансом Беларуси был подготовлен проект нормативного правового акта по данному вопросу, но его принятие затягивается.
В текущем году при введении временных ограничений нагрузок на ось транспортных средств на республиканских автомобильных дорогах общего пользования устанавливалось, что они не распространяются на транспортные средства, осуществляющие доставку товаров, требующих соблюдения специального температурного и санитарно-гигиенического режимов. При этом перечень скоропортящихся грузов именно для автомобильных перевозок белорусское законодательство не содержит, и по итогу предусмотренное послабление таковым не оказалось. Международные автоперевозчики надеются, что такой перечень будет включен в постановление минтранса о введении сезонных ограничений в 2017 г., а также он будет унифицирован как для транспортных, так и для таможенных целей.
На белорусских дорогах создается сеть постов динамического взвешивания транспортных средств, что позволит сократить время на прохождение аналогичной процедуры в стационарных пунктах. Однако возможность получения оперативной информации по результатам взвешивания на телефон водителя не предусматривается. Таким образом, опять получается «половинчатое благо».
С 1 июля текущего года международные страховщики гарантийной системы МДП согласились повысить максимальный уровень гарантии на книжку МДП до 100 тыс. евро для всех заинтересованных стран-участниц Конвенции. Увеличение предела гарантии утверждено, в том числе, в двух странах-членах ЕАЭС – Армении и Кыргызстане. Предложение по оформлению аналогичной возможности было внесено в Государственный таможенный комитет Беларуси, но в ведомстве, вопреки нормам Конвенции МДП, требуют, чтобы в случае нарушения эта сумма в бесспорном порядке, т.е. без разбирательства с непосредственным виновником или должником, взыскивалась с национального гарантийного объединения «БАМАП».
Представители белорусского транспортного бизнеса уповают на государственно-частное партнерство и надеются, что в причастных к решению проблем министерствах, ведомствах услышат их чаяния и будут решать актуальные задачи не только «с чувством, с толком, с расстановкой», но и оперативно.
На общем рынке ЕАЭС
Согласно статистике ЕЭК автотранспорт на пространстве ЕАЭС обеспечивает 72,1% общего объема перевозок грузов. Данный показатель по каждой отдельно взятой стране, входящей в Союз, разнится. В Беларуси – 40,2%, России – 67,4%, Казахстане – 85%. Наибольший рост объема перевезенных автомобильным транспортом грузов отмечен в Армении – плюс 15,6%. В Казахстане увеличение составило полтора процента. В Беларуси и России, напротив, произошло снижение – минус 8,7% и 7% соответственно.
Общий парк транспортных средств в государствах-членах ЕАЭС насчитывает 7,3 млн грузовиков и 1,1 млн автобусов. Из этого количества порядка 112 тыс. осуществляют международные автомобильные перевозки. Если сопоставить с близлежащими странами, то пять членов Союза не дотягивают даже до численности транспортных средств польских международных автоперевозчиков.
Как бы кто ни пенял, но определенная степень либерализации автоперевозок в рамках интеграционного объединения достигнута. Отменена разрешительная система на международные автомобильные перевозки грузов между государствами-членами, транспортный (автомобильный) контроль перенесен на внешнюю границу ЕАЭС, налажен информационный обмен между органами, осуществляющими транспортный контроль.
Вступила в силу программа каботажных автомобильных перевозок грузов. Пока она «хромает» по причине определенных задержек в изменении законодательства основного игрока – Российской Федерации. На консультационных обсуждениях в ЕЭК звучат заверения, что вот-вот все необходимые процедуры будут выполнены, тем не менее, этот воз даже со скрипом с места не сдвинулся.
– Департамент транспорта и инфраструктуры ЕЭК совместно с представителями сторон рассматривает три основных направления в сфере автомобильного бизнеса внутри ЕАЭС, – говорит заместитель директора этого структурного ведомства Сергей Негрей. – В настоящее время работаем над принятием Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики. Эксперты урегулировали принципиальные разногласия, одобрили общую часть и раздел по ожидаемым результатам реализации. Вопросы автомобильного транспорта в проекте документа согласованы полностью.
Второе важнейшее направление, планируемое в следующем году, – осуществление научно-исследовательской программы по оценке рынка транспортных услуг ЕАЭС. Задача предложить конкретные шаги, чтобы не останавливаться на достигнутом прогрессе, наладить плодотворное взаимодействие Союза с партнерами третьих стран. Мы должны понимать, что ЕАЭС – наш общий рынок и нельзя вытеснять друг друга с него. Необходимо обеспечить равный доступ, гармонизировать условия и правила перевозок, вместе и сообща отстаивать позиции, при которых по нашим транспортным коридорам грузы перевозили бы транспортные компании Союза.
Безусловно, требует решения задача по устранению имеющихся барьеров на пути доставок грузов автомобильным транспортом, – обозначил третье направление С. Негрей. – В департаменте определен блок из 17 наиболее значимых вопросов. По ним ведется постоянная работа со сторонами в рамках подкомитета по автомобильному транспорту, в котором участвуют как представители министерств, так и бизнеса, ассоциаций, научных организаций. Решить все проблемы сразу не получится, это процесс среднесрочной перспективы, но постепенное их устранение возможно и необходимо. Допустимо, что некоторые аспекты будут учтены в комплексных изменениях в Договор о ЕАЭС, над которыми сейчас работает специально созданная группа экспертов.
