Каталог грузовых шин

Эксплуатация шин: не тормозим и следим за давлением

 

 

Вадим ПОПОВ

 

Правильная эксплуатация шин – отнюдь не вопрос выполнения для галочки неких абстрактных правил. По некоторым экспертным оценкам, исполнение несложных правил позволяет не только избежать аварийных ситуаций, но и увеличить срок службы шины в полтора раза.

 

Как сделать шину долгожителем

Основных факторов влияющие на долговечность и безопасную эксплуатацию шин специалисты выделяют несколько. В первую очередь из них обычно называют соблюдение правил хранения и перемену шин местами в процессе эксплуатации.

При хранении на диске шины могут храниться как в вертикальном, так и в горизонтальном положении. Если же она хранится без диска, то необходимо следить, чтобы не было провисания и проминания корда. Естественно следует избегать воздействия на шину агрессивной среды, в первую очередь солнечных лучей.

Уклон дороги и особенности подвески изнашивают протектор под определенным градусом. Соответственно протекторы надо менять местами после 15-20 тыс. километров пробега. Ассиметричные протекторы меняются по одной схеме, симметричные по другой, в зависимости от привода.

Многое решает и правильный подбор самой шины как по ее размерам, так и по целям ее применения. То есть если установить шину, предназначенную для дальних рейсовых перевозок на самосвал для смешанного применения, то ни о каком долговечном использовании речи быть не может.

Нельзя забывать и о таком важном факторе, как водитель, а точнее степень его мастерства. «Влияет на износ шины и манера вождения. У шины при определенной нагрузке есть определенный лимит скорости. Соответственно если скоростной режим будет нарушен, то ей это на пользу не пойдет. Скажем, груженый самосвал, который в принципе не должен делать больше 80 км в час, может разогнаться до скорости 110 км в час, но на шины это повлияет плохо», – говорит управляющий отдела грузовых шин компании «Гудиер Раша» Денис Давыдов.

И, наконец, нельзя не сказать о правильном техническом обслуживании шин, которое должно проходить на двух уровнях. Первый из них это выполнение нужных процедур (проверка давления, контроль равномерности износа шины) на самом предприятии. Второй уровень – это уровень специализированного шинного сервиса, где нужно проводить балансировочные работы, шиномонтажные работы, ремонтировать шины качественно и технологически именно так как предписано производителями шин.

Итак, попробуем рассмотреть подробнее ряд важных особенностей эксплуатации шин.

 

«Спортсмены» на грузовиках

По мнению специалистов, первой причиной всех износов является «спортивный стиль вождения», когда водитель постоянно выжимает то газ, то тормоз. Основной износ осуществляется на этапе торможения, потому что нагрузка на «пятно контакта» увеличивается, и трение также возрастает, что и приводит к увеличению износа.

«Торможение «в пол» ведет к тому, что шины изнашиваются очень неравномерно. При резком торможении, которое сопровождается полной блокировкой колес, происходит неравномерных износ протектора в одном месте, порой даже ниже допустимой нормы. Вследствие этого протектор становится неравномерным, возникает неровный ход колеса и дальше на этой шине ехать невозможно», – считает специалист по работе с клиентами компании «Континентал Тайрс РУС» Микаэль Цикфель.

«Неаккуратная езда с частыми торможениями «в пол» это один из ключевых факторов износа шины. И в России, и в СНГ у нас возникают проблемы с водительским составом. Водитель это очень существенный фактор, я бы сказал, что он находится в первой линейке влияющих факторов. Сервис шины и аккуратное управление транспортным средством – факторы похожие по значимости. При установке в машине автоматической коробки передач, мы имеем меньший износ, связанный с этим фактором, с резкой передачей крутящих тормозных усилий на «пятно контакта». Автоматическая коробка передач уменьшает этот фактор», –  уверен специалист по продукту «Грузовые шины» компании «Мишлен».

Естественно, чем чаще и интенсивнее торможение и разгоны, тем сильнее шина изнашивается. По заявлениям экспертов можно предположить, сравнив режим работы грузовика, который разгоняется и притормаживает через каждые 200 метров, например перед светофором, с режимом автопоезда, который равномерно едет по магистрали, останавливаясь раз в 200 километров, что износостойкость шин снижается в городских условиях  в 5 раз.

В процессе торможений «в пол» и ускорений, тем более при полной загрузке, элементы рисунка протектора деформируются, стираются как каблуки на обуви, и возникает гребенчатый износ. Чем износ больше, тем проще его оценить и дать водителю рекомендацию о смене стиля вождения (более плавно ускоряться и более плавно тормозить). Результатом такой манеры езды становится шина с достаточной глубиной протектора, на которой, на первый взгляд, еще можно ездить. Однако появившийся неравномерный износ может доходить до брейкерных слоев шины. И пренебречь таким повреждением шины нельзя. Как только открылись брейкерные слои, шину эксплуатировать опасно: неизбежно будет происходить попадание влаги во внутренний каркас шины, во внутренние слои, затем начнется процесс коррозии, и в результате шина просто может взорваться под нагрузкой в движении.

 

Перекачать или недокачать?

Речь, разумеется, пойдет о давлении в шине. Каким оно должно быть? Не секрет, что поддерживать идеальное давление в шинах в процессе движения по трассе не всегда возможно. Между тем, одним из первостепенных факторов правильной эксплуатации шины эксперты считают поддержание внутри нее оптимального давления.

«Правильное давление определяется по таблицам, исходя из загрузки транспортного средства, то есть в зависимости от того какая нагрузка идет на шину, потому что шина может работать в нескольких режимах, в зависимости от применения. Например, если автовозная шина применяется по прямому назначению, то, поскольку на один автовоз помещается 8-10 машин, нагрузка в принципе будет не так велика. Таким образом, там давление может быть меньше. Если же это фура с большой загрузкой, то там давление должно быть выше. Плюс за шиной надо следить. Я бы проверял давление у шины при каждом выходе в рейс. У каждого транспортного средства есть дневной сервис, который проводится ежедневно – проверяются всякие жидкости, и наряду с этим, надо попутно проверять давление в шине. Есть разработанная зависимость по нашим шинам, которая может предварительно показать насколько долговечность пробега шины будет уменьшаться в зависимости от повышенного или пониженного давления. Эта зависимость выглядит как перевернутая парабола, может чуть более пологая. Но и при перекачке, и при недокачке шины, возникает характерный неравномерный износ, а также уменьшаются долговечность и пробег самой шины», – рассказывает Денис Давыдов.

Давления в современных радиальных шинах с цельнометаллическим каркасом очень высокие – 8,5-9 кг на кв.см. Снижение давления снижает ресурс, скажем, при снижении давления на 15 % шина сокращает свой ресурс на 20 %. Поэтому рекомендуется поддерживать давление в соответствии с реальной нагрузкой на ось. То есть если перевозчик возит легкие грузы и знает, что его груз никогда не превышает 6,5 тонн на ось, то он должен корректировать давление в соответствии с рекомендациями таблиц, которые выпускаются каждым производителем шин, и характеризуют нагрузку на шину и внутреннее давление в ней.

Поскольку колеса грузового транспорта испытывают повышенную нагрузку, то износ резины происходит в зависимости от того, насколько она недокачана. То есть, чем меньше давление, тем меньше срок службы резины. Как правило, перекачанная шина изнашивается даже быстрее чем недокачанная шина, но это не значит что шину лучше недокачивать, чем перекачивать.

«При заниженном давлении «пятно контакта» больше, кроме того шина изнашивается по-другому – более интенсивно и на плечевых областях. Если давление занижено на 20 %, то на безопасность это практически не влияет. А вот если значительно, скажем на 50 %, то здесь уже возникают процессы феномена перегруза, а циклические нагрузки на каркас способствуют возникновению усталостных напряжений в металлических нитях корда каркаса и это приводит к перегреву и необратимым процессам расслоения внутри конструкции шины. Они могут не проявиться в течение одного рейса. Но последующее накопление этих усталостных процессов приводит к тому, что шина, в конце концов, разрушается, либо от разрыва каркаса, либо от отслоений, которые могут происходить в протекторе, или между брейкерным слоем и каркасом, и т.д.», – рассказывает старший менеджер департамента технической поддержки компании «Бриджстоун СНГ» Серей Бирюков.

Отдельно стоит отметить, что когда шина недокачана, то при износе плечевых зон снижается управляемость машиной, а это просто опасно. Кроме того, это экономически невыгодно: когда давление в шине меньше нормы расходуется больше бензина. Поэтому мониторинг давления грузовых шин – обязательная статья обслуживания для всех гаражей, и она должна неукоснительно выполняться.

Влияет на давление в шине и температура окружающей среды. При резком изменении температуры, бывает что в течении суток шины теряют до 0,2 атмосферы. Как считают специалисты, если оценивать потерю давления в течение недели, то если днем температура была +10°C градусов, вечером +3-+2 °C, затем ночью -8 °C, утром опять +2 °C (что, например, в декабре в средней полосе совсем не редкость), то при таком температурном режиме в течение недели будет потеряно до 1 атмосферы. Этот фактор при эксплуатации грузовых шин также следует учитывать.


 

Монтаж и балансировка

В этом вопросе заповедью номер один следует считать покупку шин в профессиональных шинных центрах. Это дает большую гарантию от покупки бракованной шины, а при обнаружении любого дефекта он сразу же может быть выявлен и шина будет заменена на месте.

Конечно же, качественная шина должна быть качественно установлена. Правильный монтаж должен осуществлять профессионал, который не повредит шину при монтаже и обеспечит правильную посадку борта шины на полку диска. Этот момент очень важен, потому что если, например, при накачивании шины положено недостаточное количество лубриканта, и бортовая область шины неправильно села на полку, возникает процесс перекоса пятки борта на полке диска. Соответственно кромка диска создает стрессовые нагрузки и чейфель перетирается, каркас шины перетирается и разрушается. Если же шина не полностью встала на диск, то она не будет держать давления, а значит, при нагрузке может «отстрелить» ободное кольцо.

 

Чейфель – каркас нитей корда в борту, элемент каркаса шины.


 Недопустим и монтаж шин несовпадающих по типу и размеру. Если на широкий колесный диск надеть более узкую шину, прежде всего, возникнет чрезмерная нагрузка на конструктивные элементы шины и ее преждевременный выход из строя. Если широкую шину надеть на узкий диск, то в зоне борта, в зоне ее касания с колесным диском получится очень большая концентрация напряжения. В любом случае возникает риск преждевременной аварийной потери шины. Также колесные диски должны иметь ширину, соответствующую размеру шин. В противном случае, при применении сдвоенных шин, шины могут соприкасаться между собой.

Балансировка также влияет на износ, потому что при неправильной балансировке износ становится неравномерным. Из-за того, что вибрация присутствует, колесо потряхивает и следствием этого однозначно будет неравномерный ступенчатый износ.

На грузовых автомобилях лучше балансировать все колеса. Хотя отдельные эксперты считают, что балансировка именно рулевых колес оказывается достаточной. «Если мы не балансируем шину на рулевом колесе, то можем потерять до половины пробега шины, уничтожить до 50 % ее ресурса. Это будет выражено как неравномерный износ шины, а именно – в некоторых местах шины глубина протектора будет равна нулю», – говорит представитель компании «Мишлен».

«Основная масса производителей грузовых шин сегодня выпускает шины со специальным рисунком протектора, который соответствует сфере ее использования и оси эксплуатации. Различают рисунки протектора для ведущей оси, для рулевой оси и для оси прицепа. Ведущая ось требует отличного сцепления и низкого расхода топлива, для рулевой оси важна хорошая управляемость и низкое сопротивление качению. Помимо специализации по осям есть разделение шин по сфере использования, например шины для магистралей, для региональных дорог, для карьеров и т.д. Необходимо выбирать шины в соответствии с этими особенностями, выбирать шины по назначению и правильно их монтировать. Только в этом случае будет достигнута оптимальная максимальная ходимость, и шины будут показывать необходимые вам характеристики на каждой позиции. Так не рекомендуется, монтировать шины для рулевой оси на ведущую ось, потому что сцепление с дорогой будет гораздо хуже и при большой загрузке автомобиля, сложно будет набирать скорость и тормозить. Такая установка возможна на автобусах дальнего следования, так как их масса не велика. Кроме того, гораздо хуже будет происходить передача силы, которая требуется для ведущей оси, а если этого не происходит в нужном объеме, то вы износите шины быстрее, чем вам хотелось бы», – рассказывает Микаэль Цикфель.

В упоминавшихся выше таблицах производителей шин, указан разброс дисков, на которые может быть смонтирована конкретная шина и если придерживаться этих рекомендаций, то все будет в порядке.

Следует избегать и неправильного применения шин. Так, если на автопоезд, состоящий из тягача и полуприцепа, на рулевую ось тягача, для которого есть специальные рулевые шины этого размера, ставят прицепную шину, которая должна идти на полуприцеп, но совпадает по размеру и рекомендованным дискам, это совершенно не правильно.

 

Зачем камера в бескамерной резине?

Такой вопрос на автомобильных форумах не редкость. И задают его, как правило, в связи с той или иной аварийной ситуацией. Эксперты подтверждают – в аварийной ситуации это нормально. Но – только в аварийной и ни в какой другой.

«Установка камеры в бескамерную шину может применяться только в аварийной ситуации, то есть если повреждена бескамерная шина, и нужно в аварийном режиме доехать до места ремонта. В противном случае установка камеры в бескамерную шину бесполезна. Установка камеры в бескамерную шину, прежде всего, снижает ее ресурс по причине того, что она утяжеляет всю конструкцию. Во-вторых, возникают лишние трения, которые опять же ведут к перегреву шины. Словом в бескамерной шине камера не нужна, поскольку при проколе бескамерной шины и последующем проколе камеры, она тут же теряет воздух, и шина теряет свои бескамерные свойства. Конструкторы шин сегодня в основном борются за то, чтобы максимально облегчить конструкцию шин, снизить эффект теплогенерации, инженеры стремятся уменьшить толщину материалов, а мы добавляем камеру, создающую дополнительные трущиеся элементы. Это неверно», – считает Серей Бирюков.

Кроме того, применение такого «изобретения» дает неправильную балансировку. Разумеется, даже при установке в бескамерную резину лучше, если камера будет подобрана по размеру. Применение камеры в бескамерной резине сказывается на износе гермослоя, поскольку внутри на гермослое от пресс-формы остаются определенные дорожки и ребрышки, которые вследствие возникающего трения могут стереть камеру. Кроме того, резина может греться и от повышения температуры может начаться отслоение, гермослой начнет пропускать воздух и это тоже выведет шину из эксплуатации. От перегрева камера внутри может лопнуть, а это практически аварийная ситуация.

Разговор об особенностях эксплуатации грузовых шин не окончен, в скором времени мы обязательно вернемся к этой теме.