Каталог грузовых шин

Шины: жизнь после жизни

Вадим ПОПОВ

 

Восстановлением, или попросту наваркой шин в наше время никого не удивишь. Правда водители и автовладельцы по сей день относятся к такой практике неоднозначно. В самом деле – может, чем возиться с использованной шиной, проще купить новую?

Считается что первой в мире компанией, которая начала применять восстановление шин, является Gates Rubber Company. Именно она в 1915 году предложила свой способ восстановления шин, по сути заключавшийся в приклеивании кожи к изношенным шинам, обеспечивая таким образом им дополнительный пробег. С этого момента эволюция восстановления шин пошла по двум основным путям: начали применять горячий и холодный типы восстановления протектора.

 

Некоторые любят погорячее


Горячий тип восстановления протектора заключается в том, что шина проходит первоначальный осмотр, затем с нее снимается поверхностный слой оставшегося протектора. После этого при необходимости заменяется верхний брейкерный слой, а затем производится необходимый ремонт. И, наконец, на шину одевается новый брейкерный слой и накладывается новый протекторный слой, который изготавливается из невулканизированной резины. А вулканизация происходит уже непосредственно в пресс-форме, подобной пресс-форме для производства новых шин. При этом температура «выпекания» достаточно высока, около 160 градусов по Цельсию.

- Пресс-формы стоят дорого, и поэтому далеко не каждый «восстановитель» может позволить себе оборудование для горячего восстановления. В соответствии с этим повелось так, что в основном горячее восстановление используют сами заводы по производству новых шин. И еще важный момент: горячее восстановление рассчитано на большие объемы производства, поскольку в это оборудование вкладываются значительные  инвестиции. Кроме того, считается что шина, восстановленная горячим способом, повторному восстановлению уже не подлежит, из-за того, что очень высока температура нагрева во время вулканизации, – рассказывает заместитель менеджера департамента технической поддержки компании «Бриджстоун» Владислав Козявин.

 

Холоднее, но не слишком

Идея холодного восстановления родилась в Германии. Там в середине прошлого века жили молодые энтузиасты, которых звали Бернард, Антон и Новак. В 1957 году предприниматель из США по имени Рой Карвер, договорился с ними об использовании их технологии восстановления шин холодным способом. Компания получила название по первым буквам имен этих людей, то есть Ban, затем d – название города Дармштадт где они жили, и ag – так в Германии обозначаются общества с ограниченной ответственностью.. В результате была основана фирма Bandag, которая использовала идею восстановления, предложенную этими тремя изобретателями из Германии. С тех пор идея холодного восстановления начала развиваться преимущественно на родине Роя Карвера – в США. В дальнейшем, поскольку технология хорошо себя зарекомендовала, она распространилась по всему земному шару, в том числе попала и на один из главных рынков – европейский. В СССР восстанавливать шины начали после Второй мировой войны. Совершенно точно известно, что восстановленные шины ставились на советские легковые и грузовые машины, в частности можно обнаружить восстановленные шины на сохранившихся по сей день экземплярах ГАЗ-21.

Название «холодное восстановление» этот метод получил потому, что он сопровождается не очень сильным нагревом, то есть температура, воздействующая на каркас шины, по сравнению с «горячим восстановлением» несколько ниже. Меньшее тепловое воздействие на каркас шины – главное преимущество «холодного восстановления». Считается, что после этого метода можно делать повторное восстановление этого каркаса, поскольку он способен выдержать эту операцию снова.

Процесс состоит из нескольких стадий. В первую очередь каркас поступает на предварительную визуальную инспекцию. Специалист осматривает каркас на наличие повреждений. Если визуальный контроль выявил, что никаких серьезных дефектов шина не имеет, то она перемещается на специальный станок, производящий проверку шины на невидимые глазу повреждения. Самым современным способом на данный момент является применение ширографа. Этот прибор путем лазерного сканирования проверяет шины на предмет внутренних расслоений и других аномалий. Если шина проходит отбор и по внутреннему исследованию на ширографе, то она перемещается в «отдел широхования», по-английски этот процесс обозначают термином buffing («полировка»). На этой стадии специальный аппарат снимает с шины поверхностный слой, после чего она передается в отдел зачистки местных повреждений. На дороге шина может быть повреждена камнями и другими предметами, но, как правило, эти повреждения незначительны: то есть шина может быть повреждена до брейкерного слоя, но не пробита насквозь. В этом случае происходит зачистка шины специальным инструментом, затем происходит заполнение этих зачищенных, а затем прогрунтованных мест. Если же при зачистке повреждения выяснилось, что шине нужна серьезная починка, то после этого она отправляется на стадию ремонта. И, наконец, на следующем этапе шина покрывается слоем грунта и поступает на сборочный станок, предназначенный для того, чтобы нанести на каркас слой сырой резины и протекторную ленту.

 


 

Сырая резина это невулканизированная резина, которая обеспечивает прилипание протектора к каркасу.

Протекторная лента это уже вулканизированный состав смеси, с имеющимся на ней протекторным рисунком, практически это протекторная часть шины.



 

Протекторная лента наклеивается сверху на слой сырой резины, после чего шина упаковывается в так называемые «конверты». Это приспособление действительно представляет собой резиновый конверт, из которого высасывается воздух, после чего вся конструкция помещается в специальный автоклав. В нем в течение примерно четырех часов при температуре около 100 градусов по Цельсию шина вулканизируется. Наконец ее извлекают из автоклава и это уже готовый продукт.

- Если посмотреть, по сути, то метод холодного восстановления это наклеивание нового протектора на каркас шины, но присоединение протектора происходит при помощи вулканизации нанесенного под протектор слоя сырой резины. Еще принципиальная разница состоит и в том, что каркас шины может быть какого угодно бренда, а наложить на него могут абсолютно любой рисунок протектора, которого в линейке модельного ряда этого бренда нет в принципе. Надо отметить, что производителей материалов для восстановления, то есть протекторных лент достаточно много. Они различаются и по дизайну, и по стоимости. Некоторые повторяют дизайн новых шин известных производителей. Кроме того, есть отличия в форме материалов. Это может быть обычная протекторная лента, а может быть лента «унивинг», когда края самой протекторной ленты еще имеют некие продолжения в виде крылышек, которые заходят на плечевую зону шины в сторону боковины. То есть площадь прилегания протекторной ленты становится шире, чем у обычной прямоугольной ленты «унитак». И, наконец, лента может иметь форму замкнутого кольца, то есть ее растягивают, подводят внутрь нее уже подготовленный каркас и она опускается на каркас уже целиком законченным кольцом, – рассказывает специалист по грузовым шинам компании «Гудиер Раша» Александр Мерешко.

- Горячая наварка это гораздо более трудоемкий процесс, фактически то же самое, что завершающая стадия создания новой шины. На каркас надевается новый протектор, и он проходит вулканизацию. А холодная технология более проста: отдельные ленты с помощью специальной машины одеваются на очищенный каркас, который должен иметь маркировку «Regroovable». В первую очередь ценятся шины ведущих мировых призводителей. В России существуют три линии восстановления шин по холодной технологии, а по горячей – даже и не знаю, – рассказывает специалист по работе с клиентами компании «Континентал Тайрс РУС» Микаэль Цикфельд.

 


 

Покрышки, которые имеют маркировки «Regroovable», рассчитаны на углубление изношенного к предельному значению рисунка протектора на 3 мм. Ресурс шин с углубленным рисунком протектора соответственно увеличивается.



 

Место использования

Применять восстановленные шины можно практически в любой отрасли за исключением законодательных ограничений. Например, на рулевые оси грузовиков и автобусов такие шины ставить нельзя. Они в основном используются на ведущих осях автомобилей, особенно грузовых, и на прицепных осях.

Грамотное применение качественно восстановленных шин позволяет снизить затраты на эксплуатацию шин, в основном на автотранспортных предприятиях. Понимая это, крупнейшие производители выводят на рынок предложения по использованию пакета «новые шины плюс восстановленные шины плюс сервис». Эта концепция достаточно широко используется лидерами рынка и ей привержены автотранспортные предприятия, владеющие грузовыми автомобилями, занимающиеся как дальномагистральными, так и региональными перевозками. В том числе речь идет об автомобилях, использующихся в условиях бездорожья и даже автобусах во многих автобусных парках. Поэтому спектр применения восстановленных шин очень широк. Кстати, можно упомянуть и об авиационных шинах, которые восстанавливаются несколько раз, поскольку они очень дороги и поэтому их восстановление действительно имеет смысл. Поэтому шинные производители, понимая, что конкурировать на рынке становится все тяжелее и тяжелее, предлагают, и от своего имени в том числе, подобные пакеты услуг.

Скажем, подобных предприятий по восстановлению от компании Bandag по одной Европе насчитывается около ста сорока. Это заводы, которые на правах франчайзинга производят оборудование, протекторную ленту и все сырье, необходимое для производства восстановленных шин. Такой подход дает очень большое преимущество – можно поставить восстановительный завод там, где он нужен, таким образом, сократив издержки на, например, транспортировку каркасов или время ожидания клиентом шины на собственном каркасе.

Однако, используя восстановленные шины, не стоит забывать о необходимых мерах предосторожности.

- При использовании наваренных шин следует быть наблюдательным: на первом этапе возможно расслоение, но это будет видно сразу. Если этого не произошло сразу, значит, колесо можно использовать. Когда лента протектора полностью стирается, то использовать каркас в третий раз нельзя. Во всяком случае, на российских дорогах в этом нет смысла. Сейчас такая экономическая тенденции, что компании, раньше профессионально занимавшиеся наваркой, больше не будут как раньше завозить каркасы из Европы, где хорошие дороги и каркасы меньше изнашиваются. А следовательно будут использоваться каркасы из России, что в силу удаленности городов и плохого качества дорог довольно проблематично. Но у ведущих производителей есть свои заводы по наварке, – говорит менеджер по продажам грузовых шин компании «Континентал Тайрс РУС» Арсений Одинцов.

 

Нюансы эксплуатации и цены

Разумеется, делая выбор между восстановленными шинами, стоит доверять только надежным производителям. Сегодня на территории РФ восстановленные шины должны иметь сертификат, подтверждающий их соответствие действующему регламенту о безопасности транспортных средств, который был введен в силу с сентября этого года. Сертификат этот в принципе аналогичен европейскому сертификату R-109. Сегодня как в Европе, так и в России действуют единые требования к производимым восстановленным шинам.

Один из инструментов контроля качества восстановленных шин это использование собственных каркасов. Многие владельцы транспортных средств предпочитают использовать для восстановления собственные каркасы, поскольку история восстановления этих каркасов им известна. Допустим если в автопарке водители специально «не доезжают», «недоиспользуют» определенное количество миллиметров в протекторной ленте, для того чтобы не повредить каркас шины, это дает определенные гарантии качества каркаса. В этом случае шофер уверен, что он сможет восстановить шину, и она будет служить ему верой и правдой с новым протектором.

В России есть независимые «восстановщики», которые производят восстановление шин холодным методом. Но при этом немногие из них оснащены такой аппаратурой как широграф, которая способна идентифицировать внутреннее расслоение. Поэтому технология использования собственных каркасов себя во многом оправдывает.

Какой способ восстановления шин более качественный, по мнению экспертов сказать непросто. При профессиональном подходе к делу и холодный, и горячий способы дают отличные результаты и высокую ходимость шин. Но при этом у холодного восстановления есть неоспоримые преимущества с точки зрения «восстановщика». Первое из них – можно расположить завод в таком месте, где на продукцию есть спрос, что приводит к увеличению скорости обработки заказа клиента, а с другой – ведет к уменьшению логистических издержек, что позволяет инвестировать средства не в перевозку каркасов, а в качество продукции, при этом сохраняя стоимость шины на приемлемом уровне. И плюс к этому, если сам завод получает уже готовую протекторную ленту, получается что можно производить более разнообразный ассортимент продукции. Если метод горячего восстановления замкнут на уже имеющихся на заводе пресс-формах, то метод холодного восстановления позволяет в принципе накладывать на каркас любую протекторную ленту и это значительное преимущество.

Наилучший экономический эффект от восстановления шин достигается при использовании новых шин премиум-брендов. Желательно чтобы восстановление производилось под контролем производителя шин. Закономерно, что дешевые китайские шины для восстановления не очень подходят, потому что свойства их каркаса не позволяют делать качественное восстановление после первого использования этой шины.

Невозможно снизить затраты на шины (а значит и цену на них) и за счет более простых техники и сервисного обслуживания, поскольку дешевые бренды требуют более частой замены шин и шиномонтажных работ. Нельзя не отметить, что использование восстановленных шин позволяет снизить расходы компаниям, минимизировать выбросы в атмосферу, наконец, снизить количество выброшенных шин в придорожных лесах. И, кроме того, высокое качество как новых, так и восстановленных шин, обеспечивает высокий уровень безопасности перевозок.

- Оборудование для горячего восстановления дороже, но если посчитать уже итоговые годовые затраты по производству, то разница в стоимости шин горячего и холодного восстановления существенно не отличаются. Можно сказать, что стоимость готовой восстановленной шины не зависит от метода восстановления, – считает Александр Мерешко.

- Разброс цен на восстановленные шины достаточно велик и зависит от размеров. Говоря, допустим о грузовых шинах, возьмем прицепную шину 385/65 R22,5. Цена местных постановщиков на такую шину колеблется около 9 тыс. рублей. При этом стоимость каркаса в этой цене составляет 2-2,5 тыс. рублей. Цена импортной шины может быть дороже. Наиболее дорогие импортные восстановленные шины стоят порядка 13 тыс. рублей и даже чуть больше. При этом стоимость каркаса в них оценивается около 3 тыс. рублей, – говорит Владислав Козявин.

Увы, сегодня на российском рынке предлагается множество не самых качественных восстановленных шин и из России и из Польши. Поэтому в нашей стране имидж таких шин несколько подмочен. Неудивительно, что, по мнению экспертов, в России у проектов по восстановлению шин большое будущее, но главной проблемой при этом остается достижение нужного уровня качества.