Вся правда о дизтопливе

1. В чем разница между топливом, произведенным в соответствии с ГОСТ, ТУ и СТО?
2. Кто и как сертифицирует в России качество топлива?
3. Кто и как контролирует качество топлива?
4. Бытует мнение, что низкое качество топлива на АЗС объясняется тем, что нечистые на руку заправщики его «бадяжат», т. е. попросту смешивают. Так ли это?
5. Нередко сети АЗС заправляют транспорт дизельным топливом, сделанным на мини-заводах из газоконденсата. Действительно ли оно некачественное? Вредит ли его использование двигателю?
6. Как можно минимизировать последствия воздействия низкокачественного топлива на двигатель? Помогают ли этому существующие сегодня на рынке присадки?
7. Как минимизировать риск использования некачественного топлива?
8. Что должен предпринять перевозчик или его водитель, если, по его мнению, из-за низкого качества топлива произошел отказ двигателя?
9. На российских АЗС появились и так называемые новые элитные виды топлива. Чем отличаются те или иные виды топлива, по которым наши брендовые производители декларируют качественные отличия? И действительно ли они нужны? Что на самом деле входит в их состав?
10. Дизтопливо российского производства поставляется в Европу. Это то же самое топливо, что у нас на заправках, или там его дополнительно перерабатывают?
11. Насколько российские стандарты дизельного топлива отличаются от европейских?

- Хотя нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) России имеют совершенно различный технологический уровень производства топлив, все топливо, производимое в России по ТУ, СТО или ГОСТ, должно соответствовать требованиям Технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденного постановлением Правительства РФ от 27.02.08 г. № 118.

 - Согласно требованиям Технического регламента производимые в стране моторные топлива (по ГОСТ, ТУ или СТО) подлежат обязательному подтверждению соответствия, должны иметь сертификат соответствия, который выдается только аккредитованными органами сертификации на основании результатов испытаний в аккредитованных испытательных центрах (лабораториях).

Система сертификации моторных топлив требует реформирования. Получается, что производитель сам выбирает орган сертификации по различным признакам (по знакомству, более дешевый и т.д.) и сам оплачивает испытания и сертификацию топлив, а это не способствует объективности. К тому же орган сертификации, не имеющий собственной лабораторной базы, может сертифицировать топлива, прошедшие испытания в любых аккредитованных лабораториях или испытательных центрах. Естественно, что ответственность такого органа сертификации – минимальная. Максимум – отзыв лицензии. В США и Западной Европе сертификация нефтепродукции обязательна и проводится за государственный счет в том органе сертификации, в каком укажет государство, и при этом органы сертификации неотрывно связаны с испытательными центрами и лабораториями, т.е. составляют единое целое.

 - Государственный контроль НПЗ и нефтяных компаний производится в соответствии с Федеральным законом от 26.12.2008 г. ФЗ-294 «О защите юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля и муниципального контроля». Проверки могут быть плановыми и внеплановыми. Плановой проверке подвергаются организации не чаще одного раза в три года. Внеплановые проверки могут проводиться только при наличии достаточно серьезных оснований. Информацию о плановых проверках фирмы-производители могут получить на сайте Генпрокуратуры Российской Федерации: дата проверки, проверяемые вопросы, срок и исполнители.

Учитывая время, необходимое для организации плановой или внеплановой проверки, можно предположить, что подготовиться к ним фирме-производителю несложно.

По имеющимся сведениям, по Центральному федеральному округу на НПЗ производится не более 1 % некачественного топлива, а на АЗС реализуется около 30 % некачественного топлива.

Указанные цифры приблизительны, т.к. при объеме хранимого топлива на АЗС около 20 - 25 м³ его обновление при реализации составляет в среднем два - три дня, поэтому своевременно проверить АЗС при подозрении в продаже некачественного нефтепродукта не представляется возможным.

Основными причинами реализации некачественного топлива на АЗС является несовершенство систем налогообложения в нефтеперерабатывающей отрасли, сертификации нефтепродуктов и сбыте топлив. Система налогообложения в нашей стране строится таким образом, что налог повышается на моторное топливо с понижением экологического класса. Стоимость низкокачественного и высококачественного автобензина уравнивают. Принимая во внимание, что в настоящее время более 50% автомобильной техники РФ составляют машины с двигателями класса 0, это вызывает недоумение.

- В настоящее время за качество реализуемой продукции отвечает АЗС, реализующая топливо под разными торговыми брендами, например, «НК Лукойл», «НК ВР», «НК Роснефть» и др. Однако именно на нефтебазах или АЗС может происходить смешение качественного горючего с различными углеводородами, которые хоть и имеют достаточно высокое октановое число, но никогда не применяются НПЗ в силу их эксплуатационных свойств, что приводит к ухудшению качества конечного продукта. В автомобильный бензин чаще всего добавляют октаноповышающие присадки или пакеты присадок, смешивают с некачественными продуктами нефтехимии.

Дизельное топливо могут смешивать с печным или судовым топливами, которые являются безакцизными. Чаще всего это происходит в летний период, когда возрастает потребление дизельного топлива в сельском хозяйстве, а также на загородных магистралях, где сложнее проконтролировать его качество, и в крупных городах, где высокая конкуренция АЗС.

- Действительно, много вопросов у потребителей вызывает так называемое газоконденсатное дизельное топливо. Бензин и дизельное топливо, произведенные из газового конденсата, по эксплуатационным свойствам не отличаются от топлив, выработанных по ГОСТ, СТО или ТУ из нефти. Поэтому, если бензин и дизельное топливо, произведенное из газового конденсата, соответствует ГОСТ, СТО, ТУ или Техническому регламенту, то оно не оказывает отрицательного влияния на надежность двигателя. Однако практически всем крупным НПЗ нефть на переработку поставляется по магистральным трубопроводам. В этой нефти, как правило, содержится до 10 % газового конденсата. Так что все производимое топливо в Российской Федерации отчасти газоконденсатное. Так, в Европе достаточно давно производят топлива из газового конденсата, соответствующие европейским требованиям.

Так что проблема не в газоконденсате. Действительно источником некачественного топлива являются так называемые мини-заводики-«блендеры» (от английского слова «смешивать»), владельцы которых арендуют несколько резервуаров и технологическое оборудование на нефтебазах, в течение двух - трех месяцев производят путем смешения некачественное топливо и исчезают. За период существования такого мини-завода производится значительное количество некачественного топлива. Проверить технологию производства «блендеров» затруднительно, ведь производство нефтепродуктов не требует лицензирования.

Таких мини-заводов по стране не менее полутора тысяч с производством около 5 млн т топлива в год при общем объеме производства топлив в стране всеми НПЗ около 100 млн т в год.

- Идеальный способ минимизировать негативные последствия влияния низкокачественного топлива на двигатель – это закрыть доступ такому топливу к реализации. Другой способ – заменить топливо в баке на соответствующее требованиям Технического регламента, ГОСТ, СТО или ТУ.

Применять различные присадки к топливам, имеющиеся в розничной продаже, в большинстве случаев нецелесообразно. Все необходимые присадки и добавки уже введены в топливо в ходе его производства на НПЗ. Добавлять в топливо неизвестную жидкость, так называемые присадки и модификаторы, небезопасно как для топлива, так и для двигателя. Введение в дизельное топливо присадок и модификаторов, имеющихся на рынке, может привести к расслоению топлива в результате несовместимости уже имеющихся в топливе присадок и дополнительно добавляемой, а также к ухудшению некоторых эксплуатационных свойств, таких как воспламеняемость, прокачиваемость и склонность к высокотемпературным отложениям.

- Российские потребители топлива могут минимизировать риски от применения некачественного продукта путем приобретения его только на тех заправках, где реализуется качественные нефтепродукты (в основном крупных фирм-производителей), требовать на заправках сертификат соответствия на топливо, паспорт качества, а также применять в технике только ту марку топлива, которая указана в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Также следует учесть, что низкая стоимость горючего по сравнению с другими АЗС должна насторожить потребителя.

В зависимости от сырья (нефти различных месторождений, газовый конденсат), из которого произведены топлива, технологии производства и качества добавок и присадок дизельные топлива могут по-разному влиять на эффективность эксплуатации двигателя. Это и увеличение расхода топлива, снижение мощностных характеристик и ухудшение пусковых свойств.

- В основном все так называемые «элитные» виды топлива производятся по ТУ или СТО. Согласно требованиям Технического регламента каждому виду топлива присваивается класс, соответствующий экологическому классу техники, для которой топливо предназначено (класс 2, класс 3, класс 4 и класс 5). С возрастанием класса повышаются требования к показателям качества топлива. Так, для автобензинов с возрастанием класса от второго до пятого повышаются требования к октановому числу (класс 2 – октановое число 92, а класс 3 и выше – не менее 95), снижается содержание серы (с 500 до 10 мг/кг), содержание бензола (с 5 до 1 % масс.), содержание ароматических углеводородов с 42 до 35 % масс.

С увеличением класса дизельных топлив снижается содержание серы с 500 до 10 мг/кг, увеличивается цетановое число с 45 до 51. Требованиями Технического регламента установлено также, что автомобильный бензин и дизельное топливо не должны содержать металлосодержащие присадки.

Топлива указанных классов соответствуют европейским требованиям. Зачастую производители, вырабатывая топлива для техники высоких экологических классов, при получении сертификата соответствия именуют свои марки топлив с применением слов «высокоэкологичный, экологически чистый, с улучшенными экологическими свойствами, ЕВРО и даже элитные», хотя это в большинстве случаев рекламный ход.

Некоторые производители нефтепродуктов вводят в состав бензинов и дизельных топлив моющие присадки для удаления из топливной системы двигателя веществ, способствующих образованию отложений и нагара в двигателе и выпускной системе. Потребителю это, конечно, на пользу, т.к. увеличивается ресурс силовой установки, смолистые вещества не накапливаются в топливном баке, в топливных насосах. Однако оценить эффект от применения топлив с такими присадками потребитель сможет только при постоянной эксплуатации техники на топливе с моющими присадками.