Кто из перевозчиков удачливее?

Анализ рынка международных автомобильных перевозок грузов России (без учета рейсов между Россией и Республикой Беларусь) показывает, что распределение объемов по группам транспортных компаний меняется, а доли остаются более-менее стабильными.

Например, по итогам 2010 г. увеличение объемов доставки международных грузов в целом по России составило 2,4 млн. т или 10% (27,3 млн. т против 24,8 млн. т в 2009 г.). Максимальной прибавки в 1,7 млн. т или 14,4% добились паритетные перевозчики. Российские международники увеличили объемы доставки грузов на 0,9 млн. т или на 8,8%. Головная боль наших налогоплательщиков – перевозчики третьих стран уменьшили перевозку сырья и товаров на 0,1 млн. т или на 1,1%. Разница вроде бы небольшая, но для отечественных транспортных компаний приятная.

Рассмотрение основных групп перевозчиков показывает, что доля российских транспортников в 2010 г. осталась практически неизменной – 39,3% против 39,7% годом ранее. За тот же период прослойка дальнобойщиков третьих стран, доставляющих грузы в/из России снизилась незначительно – с 14,0% до 12,6%. Зато армия паритетных перевозчиков выросла с 46,2% до 48,1%.

По логике, самым массовым транспортом в доставке российских экспортно-импортных грузов должен быть отечественный бизнес. Но доля перевозчиков принадлежности РФ не растет в том числе из-за того, что численность подвижного состава для международных рейсов остается недостаточной. Отсутствие роста парка автомобилей экологического класса Евро-5 является мощным сдерживающим фактором. По экспертным оценкам, суммарный парк автопоездов российских транспортных компаний на международных рейсах составляет около 60 тыс. ед. (в том числе 29,7 тыс. – в компаниях АСМАП), в то время как в соседней Польше он более чем вдвое больше – около 130 тыс. ед.

Не нужно сбрасывать со счетов то, что наши западные коллеги активно строят терминалы и доставляют на них грузы из Западной и Центральной Европы, отбирая часть рынка у российских перевозчиков. Сдерживающим фактором являются достаточно высокие процентные ставки и короткие сроки по договорам лизинга. Скажем, в России нормальным считается трехлетний лизинг, тогда как в Польше нормой является и контракт на 7 лет. Продавцы магистральных тягачей в РФ устанавливают минимальный авансовый платеж в размере от 15%, а в Европе много программ без первоначального взноса. Годовое удорожание в нашей стране может составлять 7, 9 и даже 12%, а в ЕС – всего 4%. Приобретение зарубежных грузовиков в лизинг обходится российскому перевозчику на 10% дороже, чем иностранному коллеге. Эксперты отмечают, что стоимость кредитов в России в 5 раз выше, чем в европейских странах. Даже стоимость подвижного состава российской сборки превышает стоимость импортных аналогов на несколько тысяч евро. Неудивительно, что в итоге среднестатистическая численность автопарка международного автоперевозчика в России составляет 14 грузовиков, а даже в Восточной Европе она в несколько раз выше.

Ну и не будем сбрасывать со счетов простои на границе. Например, в 2010 г. из-за длительных задержек на международных автомобильных пунктах пропуска даже в направлении Финляндии эффективность перевозки грузов в данном направлении снизилась. По информации Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, временами простои превышали трое суток, что вообще недопустимо. Так, на МАПП «Торфяновка» они достигали 72 часов, а на пункте «Брусничное» превышали 35 часов. В итоге это привело к нарушениям режима труда и отдыха, увольнениям квалифицированных водителей и повлекло экономические потери. И пока российские транспортники будут находиться в неравных условиях с их зарубежными коллегами, расширить долевое присутствие на международных перевозках будет очень сложно.

• Приграничные очереди
• Транспортные инициативы
• Использование парома: за и против
• …А дорожные сборы – растут!
• Не надо жадничать, господа!