Новости

Зачем нам коридор в Западный Китай?


Зачем нам коридор в Западный Китай?

Александр Котов

В МИА «Россия сегодня» состоялась пресс-конференция на тему «Создание опорной сети скоростных автомобильных дорог в России».

Председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах рассказал о ходе и планах строительства федеральных автодорог.

В 2014 году протяженность дорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, увеличилась, достигнув 2860 км. Кельбах особо подчеркнул: дорог первой технической категории из них уже 1829,5 км (это те самые участки, которые рассчитаны на движение автомобилей максимальной массой не более 3,5 тонны со скоростью до 130 км/ч). За прошлый год их протяжённость возросла на 135 км (в 2013 году таких дорог было введено 118,7 км, в 2012 – 79 км). То есть эта программа реализовывалась нарастающими темпами.

Теперь, правда, эти темпы могут измениться:

– Нас ожидает некоторое снижение бюджетного финансирования в связи с общей экономической ситуацией, сложившейся в стране. Из предполагаемых 106 миллиардов рублей в нашей программе останется 87 миллиардов, – сказал председатель правления госкомпании.

Вследствие этого снижения программу скорректировали. Пришлось выбирать приоритетные направления. Без каких-либо изменений сохранены планы по ключевым дорогам. Это в первую очередь трасса М-11 «Москва – Санкт-Петербург» и ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области).

Удалось также сохранить в программе ряд важных реконструктивных мероприятий на М-4 «Дон» (Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск). Помимо строительства новых трасс, у госкомпании есть цель: довести хотя бы одну, первую из старых, ранее существовавших в стране дорог до состояния дороги перовой технической категории. Эта цель сейчас и реализуется на трассе «Дон».

Кельбах назвал эту дорогу не менее важной, чем ЦКАД. Транспортный поток здесь из года в год растёт. Во-первых, за счёт того, что из южных регионов возят сельхозпродукцию для потребностей московской городской агломерации. Поскольку речь идёт о доставке грузов на расстояния от 800 до 1300 км, осуществлять её в данном случае выгоднее именно на автомобилях. Помимо этого всё больше граждан ездит отдыхать на юг на личных автомобилях. Так что дорожная инфраструктура здесь должна быть готова к приёму увеличивающихся транспортных потоков.

Далее Кельбах описал текущую ситуацию и планы по важнейшим дорогам более детально.

 

М-11 «Москва – Санкт-Петербург»

В 2014 году здесь продолжалась активная работа. Введены в эксплуатацию два очень существенных элемента: обход Вышнего Волочка (с 258 по 334 км) и участок от МКАД до Солнечногорска (с 15 по 58 км) с подъездом к Шереметьево.

Правда, организационно-правовая схема реализации этих двух проектов различна. Строительство обхода Вышнего Волочка шло в рамках долгосрочного инвестиционного соглашения. Объект сдан почти на год раньше срока, и уже сейчас видно, что поток транспорта ушёл со старой трассы. Ежедневно по обходу Вышнего Волочка проезжает около 19 тысяч автомобилей. С 1 июля 2015 года здесь начнут взимать плату за проезд.

Участок с 15 по 58 км строился в рамках концессионного соглашения. В конце прошлого года здесь открылось движение. Участок тоже станет платным с 1 июля, но плата будет взиматься не госкомпанией, а концессионером.

Сейчас очень активно идёт строительство участка М-11 протяжённостью 217 км, проходящего в основном по Новгородской области. Часть его может быть введена уже в этом году.

Ещё один важный участок М-11 – вход в Санкт-Петербург (с 543 по 684 км). Он также строится по концессионному соглашению. Работы начаты, и ведутся, по словам Кельбаха, очень энергично, так что на этом участке не должно быть никаких проблем.

По участку сразу после Твери (с обходом Торжка) проведён конкурс, работы уже начаты. Остался последний участок: с 58 по 149 км. Его уже больше полугода готовят к конкурсу, который будет объявлен в ближайшие недели. Так что как раз к началу строительного сезона – к концу мая нынешнего года – здесь также начнутся работы. Подготовка территории тут идёт уже третий год, так что в ходе самих работ непредвиденных задержек не должно быть.

Резюме по М-11: практически вся дорога в работе (за исключением тех участков, которые уже готовы), реальный срок ввода в эксплуатацию всей трассы – май 2018 года, причём ряд участков будет введён раньше, по мере готовности.

 

ЦКАД

27 февраля 2015 года подписан паспорт проекта ЦКАД. Пришлось пересчитывать финансовую модель строительства этой трассы, особенно третьего и четвёртого участков, в связи с изменением ключевой ставки Центробанка и неопределённой ситуацией на финансовых рынках.

В итоге разработали новую финансовую модель, приемлемую как для госкомпании, так и для концессионеров. Сроки подачи конкурсных предложений будут теперь перенесены с марта на сентябрь 2015 года. Но сроки закрытия конкурсов будут такими, чтобы получить победителей в декабре 2015 года, как это и планировалось раньше.

– Интерес к ЦКАДу не упал, – подчеркнул Кельбах.

На первом и пятом участках работы уже начались по графику (это южный и западный секторы кольца).

 

М-3 «Украина» (Москва – Калуга – Брянск – граница с Украиной)

Один участок – со 124 по 194 км – запущен в работу в конце прошлого года. А вот по участку с 65 по 124 км с учётом снижения финансирования в 2015 году объявление конкурса пока отложено: он не попал в список приоритетных. Так что реконструкция трассы будет поэтапной.

 

М-1 «Беларусь» (Москва – Смоленск – граница с Беларусью)

С 33 по 132 намечался запуск концессионного проекта, но теперь приходится его перенести. Ориентировочно – на 2016 год, а в дальнейшем это зависит от того, как дальше будет меняться экономическая ситуация.

Всего на этой трассе планируется в ходе будущей реконструкции построить 19 развязок в разных уровнях. Поначалу их планировалось «упаковать» в один большой концессионный проект, но теперь, похоже, часть их госкомпания начнёт делать самостоятельно, без участия концессионеров.

 

М-4 «Дон» (Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск)

В прошлом году здесь на 1061 км после полной реконструкции введена в эксплуатацию половина моста через Дон. Вторую часть после такого же обновления планируют открыть в мае нынешнего года, чтобы мост заработал в полном объёме уже к летнему сезону.

По М-4 продолжается реализация целого ряда проектов. Обход Новой Усмани и Рогачёвки (следующий сразу за обходом Воронежа) надеются закончить в 2015 году: работы здесь идут с опережением графика. Готовится ещё один конкурс: обход Лосево и Павловска (Воронежская область). Это проблемное место Кельбах назвал «воронежским Вышним Волочком».

– В течение трёх лет мы этот участок развяжем, – пообещал председатель правления госкомпании.

Последний из ключевых проектов на М-4 – обход Аксая. Этот пригород уже фактически слился с большим Ростовом, и транспорт здесь идёт по населённому пункту. Сейчас заканчивается проектирование обхода Аксая.

 

Многих волнует вопрос, как отражается на аварийности повышение лимита скорости на некоторых участках до 110 и даже до 130 км/ч. Кельбах привёл статистику, согласно которой количество ДТП на участках с лимитом 130 км/ч снизилось на 21 %, а на участках с лимитом 110 км/ч – даже на 34 %!

Конечно, дело не в самой скорости. За счёт строительства разделителя удалось изжить лобовые столкновения, а благодаря организации площадок отдыха и многофункциональных зон для водителей – уменьшить количество наездов на стоящие транспортные средства. А участки с лимитом 110 км/ч преобразованы из участков третьей категории, где раньше аварийность была особенно высокой.

Кельбах рассказал и о планах создания транспортного коридора Европа – Западный Китай. Изначально он представлялся таким: Санкт-Петербург ­– М-11 – ЦКАД – Нижний Новгород – Казань – Шали – Бавлы – Кумертау, и далее по Оренбургской области до Сагарчина, расположенного у границы с Казахстаном.

Но в процессе работы над проектом пришли к тому, что при формировании опорной сети скоростных дорог нужно предусмотреть заход в Самару, а также предусмотреть ещё один путь из Китая и Казахстана на Центральную и Южную Европу через Озинки, Саратов и Воронеж. Правда, пока казахстанские коллеги ведут свой путь из Западного Китая именно к Сагарчину, а не к Озинкам. Причём это дорога лишь третьей категории.

Среди многочисленных вопросов, касающихся коридора в Китай и сотрудничества с этой страной был задан и такой: а зачем вообще этот коридор нам нужен? Западный Китай не отличается развитой промышленностью, да вдобавок и регион-то неспокойный. Если за границами России коридор так и останется дорогой третьей категории, сможет ли он вообще выполнять свои функции? Наконец, зачем вообще возить грузы на такие расстояния на автомобилях? Не выгоднее ли просто продолжать возить контейнеры из Японии и Кореи по железной дороге?

На это Сергей Кельбах ответил так:

– Дело в том, что транзитный потенциал Россия не использует совершенно. Сегодня точка роста – это Юго-Восточная Азия.

Что касается неспокойного района, Кельбах рассказал о том, в Китае разработана программа перевода туда производственных мощностей, так что он должен превратиться в район развития. Наконец, программа создания коридора преследует дополнительные цели и внутри нашей страны, в том числе его продление до Омска и Новосибирска, с выходом на Чуйский тракт (Новосибирск – Новоалтайск – граница с Монголией). Из тринадцати городов-миллионников России коридором должны быть увязаны семь. А для перевозок внутри страны на расстояния до 2000 км автомобильный транспорт выгоднее железнодорожного.



Опубликовано: 05.03.2015 15:08, Автор фото: Александр Котов
Категория: Дороги



Обсудить публикацию

Комментариев еще нет, будьте первым!

Комментировать!
Добавить сообщение:

 Ваше имя


Смотрите также: Все новости.